DOMINGA.– Son las 10 de la mañana y Carlos intenta salir de entre los fierros del primer vagón de la Línea 2 del Metro que conduce desde hace tres años. A pesar de la herida en la cabeza y la sangre que le escurre por el rostro, alcanza a ver que en su vagón hay más gente que intenta abrirse paso entre lo que era una ventana.
“¿Están bien?”, alcanza a preguntarles. Pero no le responden. Todos están en shock: sólo intentan abrirse paso entre el olor a quemado, los gritos y los cuerpos que yacen sin vida. Carlos empuja a los pasajeros y los ayuda a salir por los huecos hirvientes que se hicieron en el vagón debido al impacto . Ahora intenta salir, pero le viene un mareo y se desvanece. No hay más recuerdos.
El conductor abre los ojos y se da cuenta que está en las ruinas, de lo que un día fue el andén de la estación Viaducto de la línea color azul del Metro que va de Tacuba a Pino Suárez. Está ahí desvanecido y rodeado por las personas a las que él mismo ayudó a salir, y que asume lo sacaron después. Está mareado y confundido.
De repente unos hombres lo abordaron y se lo llevaron no muy lejos de ahí. En ese lugar (que no se reporta dónde en los informes) lo está esperando el mismísimo coronel Jorge Obregón Lima, quien poco antes había sido jefe del Servicios Secreto y miembro de la Dirección Federal de Seguridad (DFS), la policía de espionaje en México.
En una ficha color azul del Archivo General de la Nación hay evidencias de que Obregón Lima realizó y grabó un interrogatorio. Una transcripción de ese audio cuenta que su nombre era Carlos Fernández Sánchez y apenas había cumplido los 21 años, cuando el 20 de octubre de 1975 manejaba el tren número 10. Esa mañana se estrelló contra otro, el número ocho, que se encontraba parado en la estación Viaducto.
Con una contusión en la cabeza, y sin haber recibido atención médica, empiezan a interrogarlo:
–Carlos…
–Eh
–¿Cómo te llamas?
–Eh..
–¿Carlos?... ¡contésteme bien!
Hoy es posible leer la transcripción del interrogatorio en el expediente, hay palabras y expresiones que delatan que lo más probable es que Carlos fue maltratado.
–¡Ay, ay, ay! –tecleó la mecanógrafa con signos de iración, como un quejido.
Carlos, aún apelotardado por el impacto, le contesta tres veces que se llama Carlos, pero no puede verbalizar su apellido.
–¡A qué hora te tocó la salida! –le grita.
–¡Ay!
–¡Háblame fuerte, no te oigo!
Esta es una colaboración de ARCHIVERO para DOMINGA, que reconstruye la colisión de trenes en el Metro de la Ciudad de México de 1975, el primer accidente y más letal en su historia, donde murieron 31 personas y 70 resultaron heridas de gravedad. Casos como éste revelan que en México la verdad oficial siempre está en obra negra.
La teoría de sabotaje que persiste hasta la actualidad
El 4 de septiembre de 1969 el “gusano naranja” cruzó por primera vez la ciudad de oriente a poniente. El Metro era la representación de la modernidad, que tanto habían prometido los gobiernos priistas por ese entonces. La línea en inaugurarse fue la 1 que por entonces arrancaba en Chapultepec y terminaba en Zaragoza. Sólo un año después sería inaugurada la Línea 2, también conocida como la azul, y en su primer tramo conectaba la zona de Tacuba con Pino Suárez, en el Centro Histórico.
Según un expediente del Archivo General de la Nación, para octubre de 1975 más de un millón 800 mil personas utilizan diariamente la Línea 2 del Metro, que atravesaba dos estaciones super concurridas muy cerca del Centro: Chabacano, en la colonia Vista Alegre, y Viaducto, en la colonia Álamos, uno de los pocos tramos que no eran subterráneos y corrían sobre Calzada de Tlalpan.
Casi desde su inauguración, cuando él tenía 16 años, el jovencito originario de Michoacán, Carlos Fernández Sánchez, se unió al equipo de trabajo del Sistema de Transporte Colectivo Metro, sin embargo sólo tres años antes del accidente se había vuelto chofer. Las fotos de Carlos recuerdan a Jim Morrison, el vocalista de The Doors, con la misma juventud y el pelo largo, encrespado y medio rizado.
Según el interrogatorio que grabó el coronel Jorge Obregón Lima, esa mañana Carlos Fernández llevaba unos 130 pasajeros en el tren.
–A ver explícame cómo fue… Explícame cómo fue el accidente.
–Por favor… –parece suplicarle Carlos.
Según su declaración ante el coronel a las 9:07 de la mañana salió de la base en Tacuba y le tocó manejar el tren modelo MP-68 con el número 10. Cerca de las 9:30 de la mañana llegó a la estación Chabacano, donde hizo su parada normal con rumbo a la siguiente, Viaducto, a dos kilómetros de distancia.
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Dice que cuando estás por llegar a Viaducto, hay una pequeña lomita desde donde se alcanza a ver si hay un tren en el andén. Lo vio pero pensó que iba acelerar y retirarse, dice que tampoco ninguno de los operadores le avisó que el tren número ocho conducido por el chofer Miguel Sánchez Martínez, seguía en el andén.
De repente en la transcripción aparecen otra vez los quejidos:
–¡¡¡Ay!!! –parece que Carlos grita de dolor.
Carlos reacciona y le dice que no hablará más hasta que esté presente gente de el Metro, sus superiores o del sindicato. De repente en la transcripción aparece un hombre, un gerente jurídico y de vigilancia del Metro de apellido Leyva. Carlos le pide que le enseñe su credencial y éste le responde que no la tiene.
Carlos, resignado, vuelve a hablar y explica que para él varios factores se conjugaron esa mañana: en el andén no había una señalización adecuada y nadie le alertó, además aseguró que después del impacto otros pasajeros le contaron que cuando el tren ocho iba avanzar, unos pasajeros accionaron la palanca de emergencia. Esta última declaración sería la criptonita que activaría las teorías de la conspiración que sobreviven hasta el día de hoy y apuntan a un supuesto sabotaje.
“Ya nada más vi el tren enfrente de mi… Cuando iba a llegar, frené, y ya la desesperación, no sé, frené y ya después no sé qué me pasó”.
El chofer dice que se vino el impacto y luego las imágenes horribles: su vagón encima, incrustado en el vagón del otro tren.
Autoridades determinaron que el accidente fue culpa del chofer
En la estación Viaducto quedaron los trenes prensados, uno con otro: convertidos en una pila de fierros deformados. “Yo no sé cómo estoy vivo”, dijo Carlos. Otros pasajeros declararon que sintieron una sacudida y un golpe seco.
“Vi que una muchacha, a la sacudida del golpe, quiso agarrarse de algo, pero rebotó contra un fierro y se golpeó contra la cabeza… me parece que está muerta”, diría una de las pasajeras a los periodistas de El Sol de México.
Más de 2 mil equipos de rescate intentaban sacar con la ayuda de otros pasajeros y los vecinos de la zona, a los que quedaron con medio cuerpo debajo de los escombros. Fueron generosos como en toda tragedia mexicana: llevaron sus herramientas de casa y hasta sus vehículos para trasladarlos a los hospitales más cercanos.
Los testimonios de ese día cuentan que mientras los pasajeros yacían sepultados bajo los escombros, los rescatistas intentaban consolarlos entre los fierros deformados; también que entre las rendijas de las carrocerías naranja, les inyectaban opioides para soportar el dolor, mientras intentaban liberarlas con sopletes, sierras eléctricas y grúas.
Inmediatamente el presidente Luis Echeverría Álvarez instaló una comisión para investigar las verdaderas causas. Tan sólo seis días después, el 26 de octubre de 1975, se determinó que se debió a la imprudencia y descuido del chofer.
Y es que según las autoridades, los sistemas de operación y dispositivos de seguridad funcionaron con normalidad, a pesar de que Carlos aseguró lo contrario y reiteró ante un juez que nadie le dio la orden de detener el tren. Fernández fue llevado con todo y las heridas al penal de Lecumberri e inició un proceso judicial en su contra que terminó en una sentencia de 10 años de prisión por homicidios, lesiones y daño a propiedad ajena.
Según un expediente en el Archivo General de la Nación, de las horas posteriores al accidente, los informes internos de la policía de espionaje reiteraron que el convoy número ocho hizo un alto en los andenes del "viaducto", permaneciendo más tiempo de lo debido. Además, que personas no identificadas en la estación Chabacano accionaron la palanca de emergencia de uno de los vagones. El reporte dice tal cual:
“Para que el convoy continúe la marcha, una vez que ha accionado la palanca de parada de emergencia, ésta debe volverse a su posición original mediante una llave de cuadro que conserva el Operador. Esta operación se verificó cerca de las 9.33 horas, es decir sólo tres minutos antes del accidente”.
Sin embargo y a pesar de que desde la loma Carlos tuvo visibilidad absoluta y percatarse de la inmovilidad del convoy ocho por la velocidad que llevaba, de 60 a 70 kilómetros por hora, al accionar los frenos manuales, éstos no lograron detener el tren. Según la DFS al menos este fue su propio informe que ellos recopilaron gracias a los testimonios de Petro Téllez, regulador de turno en el Metro.
La lista de fallecidos fue larga y dolorosa
El conductor Carlos sólo había estudiado hasta la secundaria y ganaba un sueldo mensual de 5 mil 200 pesos cuando se estrelló. El joven recibió contusiones en la cabeza, cara, brazo, tórax.
Romana Padilla y su hija María del Carmen fueron identificadas por su esposo. El señor Salvador Guzmán fue identificado por su cuñado. Manuel Rocha era profesor de la Universidad Iberoamericana y fue identificado por su mama. La más pequeña de los fallecidos tenía dos años. La lista es larga y dolorosa. Según los informes, cada familiar recibió 100 mil pesos que fue entregado en cheque y personalmente por Daniel Leyva, de la Gerencia Jurídica del metro.
Sólo unas semanas después del accidente la policía de espionaje se infiltró en el Metro. Particularmente en la estación Hidalgo para hacer una especie de ‘ocus group sobre el accidente. “Los s indicaron que a raíz del accidente sufrido en la Estación Viaducto del Metro, sienten temor de abordar este servicio, pero obligados por las circunstancias que atribuyen la falta de transporte se ven en la necesidad de seguir usándolo”. La historia del metro, un loop interminable.
Paolo Sánchez Castañeda colaboró en la búsqueda de este archivo.
GSC/LHM
